Hay una imagen que Javier Sanz, presidente de la Autoridad Portuaria de Baleares, repite con cierta insistencia y que resume, mejor que cualquier estadística, el problema que lleva décadas enquistado en Palma: el turista que desembarca de un crucero en el Dique del Oeste y es conducido en autocar hacia la ciudad sin haber tenido ocasión de mirar atrás, sin haber visto realmente el puerto. Esa escena, banal en apariencia, condensa una paradoja que resulta difícil de justificar en una ciudad cuya identidad está tan ligada al Mediterráneo como lo está la capital balear.
Sanz —economista de formación, con un máster en Dirección de Empresas y más de cuatro décadas de trayectoria profesional vinculada al mundo náutico, entre ellas la presidencia de la Real Federación Española de Vela y del Real Club Náutico de Palma— habla de este proyecto con una convicción que va más allá del lenguaje técnico habitual en los gestores portuarios. «Los proyectos hay que desarrollarlos con pasión», afirma. «Si no, no tiene sentido.» Es una declaración que, en boca de un directivo público, podría sonar a retórica, pero que en este caso parece respaldada por la envergadura y la coherencia de lo que se propone.
El plan de reordenación del puerto de Palma articula su lógica en torno a tres grandes zonas. El Moll Vell, que hoy funciona como área industrial, quedará liberado de esos usos para transformarse en un espacio de acceso ciudadano. La actividad industrial y los astilleros se desplazarán al Dique del Oeste, concentrando allí lo que hoy está disperso y visible desde el centro histórico. Los cruceros permanecerán en Pelaires, donde ya operan, sin alterar su ubicación. El resultado más visible de este reequilibrio será la recuperación del frente de agua ante la Catedral, ese espacio que Sanz describe sin ambages como «el polígono de plásticos» y que, en efecto, constituye hoy una de las estampas más disonantes del paisaje urbano de Palma.
Lo que se proyecta en ese frente liberado no es un simple paseo marítimo. La propuesta incluye la recuperación del Paseo de la Riba, la creación de una escuela de vela de alto rendimiento —en una comunidad que lidera la actividad náutica y el piragüismo en España—, un museo marítimo y centros de innovación orientados a la industria náutica, sector en el que Baleares ostenta, según Sanz, una posición de liderazgo que rara vez se pone en valor. A ello se suma una zona de cultura y ocio pensada para que el ciudadano pueda, en sus propias palabras, «ver una puesta de sol, tomarse una cerveza, jugar con sus hijos, ver el puerto desde dentro y no desde fuera».
Esa última distinción —desde dentro y no desde fuera— no es menor. Durante décadas, el puerto ha sido una infraestructura funcional que la ciudad contemplaba pero no habitaba, una frontera más que un umbral. El proyecto pretende invertir esa relación.
Sanz es consciente de que los grandes proyectos urbanos fracasan con frecuencia no por falta de ambición sino por falta de legitimidad. Por eso subraya que la propuesta ha pasado por un proceso de consulta con grupos de interés, y que el consenso alcanzado en torno a los elementos centrales —la retirada de los usos industriales del frente histórico, la escuela náutica, el paseo— es, a su juicio, sólido. «Nadie va a dudar mañana del Paseo de la Riba», sostiene, y en esa afirmación hay tanto una convicción como una apuesta política. El proyecto, además, se desarrollará sin ampliar el perímetro del puerto, lo que elimina uno de los argumentos que con más frecuencia alimentan la oposición ciudadana a las intervenciones portuarias.
Para el diseño, la Autoridad Portuaria ha recurrido a lo que Sanz califica como «los mejores profesionales del mundo en este momento», con un encargo explícito de incorporar criterios propios de los nuevos tiempos: inteligencia artificial, sostenibilidad, usos mixtos. No es un detalle menor en un país donde demasiadas infraestructuras públicas se han diseñado con criterios del pasado y se han inaugurado con retraso y controversia.
Queda por ver si la ejecución estará a la altura de la visión. Los proyectos de regeneración portuaria tienen una historia larga y desigual en el Mediterráneo, con ejemplos brillantes —Génova, Barcelona en sus mejores momentos— y con fracasos que han tardado años en reconocerse como tales. Palma tiene a su favor una demanda ciudadana clara, un marco de consenso aparentemente bien construido y un gestor que parece entender que la legitimidad de un proyecto público no se gana en el despacho sino en la calle. Lo que está en juego no es solo un paseo o un museo: es la posibilidad de que una ciudad deje de vivir de espaldas al mar que la define.