El futuro de Seat en Martorell ha vuelto a colocar sobre la mesa una pregunta incómoda que el sector industrial lleva décadas eludiendo. El grupo Volkswagen, propietario de la firma, tiene previsto frenar la producción de la marca en su planta barcelonesa a partir de 2030, apostando en su lugar por la línea Cupra. El anuncio ha sacudido portadas y consejos de administración. Pero no es, ni mucho menos, un caso sin precedentes.
Cataluña fue durante décadas el corazón industrial de España. Hoy, ese relato convive con una lista creciente de marcas históricas que optaron por trasladar su producción fuera de la región. Derbi, Yamaha, Pirelli y Nissan son los nombres más conocidos de un éxodo que no responde a una sola causa, pero que tampoco puede ignorarse.
Derbi y Yamaha: dos historias de desindustrialización sobre dos ruedas
La historia de Derbi es la de una marca catalana absorbida por una lógica corporativa que terminó por devorarla. Cuando el grupo italiano Piaggio adquirió la compañía, se comprometió a mantener la identidad de sus marcas —Piaggio, Vespa, Gilera y Derbi— como entidades diferenciadas. La promesa duró lo que duran casi todas las promesas en el mundo empresarial. En 2013, tras dos años de resistencia sindical, la fábrica de Martorelles cerró y la producción se trasladó a Venecia. La última moto catalana salió de la cadena sin fanfarria.
Yamaha llegó a Cataluña de una forma casi fortuita. En 1981 absorbió a Sanglas, fabricante barcelonés de motocicletas que atravesaba una quiebra, con sede en L’Hospitalet de Llobregat. Seis años después, la empresa construyó instalaciones de nueva planta en Palau-Solità i Plegamans: 21.000 metros cuadrados con capacidad para producir 30.000 unidades anuales. Parecía una apuesta sólida. No lo era.
Un incendio en 1992 arrasó la planta. La reconstrucción amplió las instalaciones hasta los 33.400 metros cuadrados. Sin embargo, la empresa aprovechó la coyuntura para anunciar su intención de abandonar Cataluña, aunque mantuvo conversaciones para encontrar un inversor industrial que se hiciera cargo de las instalaciones. El inversor no apareció. Yamaha tampoco se quedó.
Pirelli y Nissan: el peso de las decisiones globales
Los casos de Pirelli y Nissan completan un cuadro que va más allá de la mala suerte o la mala gestión. Representan algo más estructural: la dificultad de una región para retener producción industrial en un contexto de competencia global, costes laborales comparativos y, en algunos períodos, incertidumbre político-institucional. Ninguno de estos factores opera en el vacío. Todos se retroalimentan.
Lo que resulta llamativo no es que estas empresas se fueran. Las decisiones de localización industrial responden a variables económicas precisas, y ninguna región tiene garantizado el arraigo de sus grandes empleadores. Lo que merece análisis es la ausencia de un relato honesto sobre las causas. Atribuir cada cierre a la codicia corporativa o, en sentido contrario, a la inestabilidad política, es igualmente simplista. La desindustrialización de Cataluña es un fenómeno multicausal que exige análisis frío, no consignas.
El caso Seat no es una anomalía. Es el último capítulo de una historia que lleva décadas escribiéndose. La pregunta relevante no es si Volkswagen tiene razones para reorientar su estrategia —las tiene, y son comprensibles desde una lógica de mercado— sino qué capacidad tiene la región, y el Estado, para generar condiciones que hagan atractiva la permanencia industrial. Esa conversación, más técnica y menos dramática, es la que importa.