El Ayuntamiento de Barcelona ha puesto en cuestión la nueva normativa de la Dirección General de Tráfico (DGT) que prohíbe la coincidencia del ámbar intermitente para vehículos con la luz verde peatonal. La medida, en vigor desde este jueves, afectaría a 1.550 cruces de la capital catalana y, según fuentes municipales, podría «aumentar la congestión y reducir la capacidad de las vías».
No es una objeción menor. El consistorio barcelonés argumenta que añadir nuevas fases al ciclo semafórico implica, paradójicamente, menos tiempo de verde para todos, incluidos los peatones que la norma pretende proteger. Más fases, menos fluidez. La lógica es técnicamente sólida y merece ser tomada en serio antes de aplicar cualquier cambio a escala urbana.
Un debate técnico con consecuencias reales
La DGT sostiene que la coincidencia del ámbar intermitente con el verde peatonal genera ambigüedad y riesgo. El argumento tiene fundamento: un conductor que ve ámbar puede interpretar que tiene prioridad sobre el peatón que ya ha iniciado el cruce. Sin embargo, el Ayuntamiento de Barcelona defiende que el ámbar intermitente cumple funciones que no deben subestimarse: proporciona «visibilidad del paso de peatones, advertencia a los conductores y refuerzo del cumplimiento de la obligación de ceder el paso». Eliminar esa señal sin una evaluación cruce por cruce es, a juicio del consistorio, un salto al vacío regulatorio.
Lo relevante aquí no es quién tiene razón en abstracto, sino si la norma se ha diseñado con suficiente rigor empírico. Una regulación que modifica el funcionamiento de más de mil quinientas intersecciones en una sola ciudad debería sustentarse en datos contrastados sobre accidentalidad, tiempos de ciclo y comportamiento real de conductores y peatones. La pregunta legítima es si ese análisis previo se hizo con el rigor necesario.
La DGT abre la puerta a las excepciones, pero exige justificación técnica
Ante la presión municipal, la DGT ha firmado una instrucción que permite mantener el ámbar intermitente en determinados cruces. El director del organismo, Pere Navarro, precisó en 3Catinfo que la excepción procederá «si los ayuntamientos emiten un informe técnico que justifique que los perjuicios del cambio son superiores a los beneficios». Es una salida razonable, aunque traslada la carga de la prueba a las administraciones locales.
El Ayuntamiento de Barcelona afirma mantener conversaciones con la DGT desde hace semanas y haber reclamado «criterios claros» para aplicar la norma con garantías de seguridad vial. El consistorio ha declarado su voluntad de cumplir con la normativa, pero subraya que esa voluntad no puede traducirse en una aplicación mecánica que ignore las particularidades de cada intersección.
El caso ilustra una tensión recurrente en la gestión urbana española: la tendencia a legislar de forma uniforme desde el centro, sin incorporar desde el principio la experiencia técnica de quienes gestionan la infraestructura sobre el terreno. La solución no pasa por ignorar la norma ni por aplicarla a ciegas, sino por construir el marco de excepciones con la misma seriedad con que debió elaborarse la regla general. Barcelona tiene ahora la responsabilidad de demostrar, con datos, dónde el cambio es contraproducente. La DGT, la de aceptar esa evidencia cuando sea sólida.