Hay problemas que no requieren grandes catástrofes para revelar la fragilidad de una infraestructura pública. A veces basta con un ladrón de cobre y unos metros de cable arrancado de madrugada para que miles de viajeros pierdan su mañana. Eso es, en esencia, lo que ha ocurrido en Rodalies durante el mes de septiembre: 15.000 minutos de retraso acumulados, una cifra que el secretario de Estado de Transportes, José Antonio Santano, y la consejera de Territorio de la Generalitat, Sílvia Paneque, han reconocido este viernes con una expresión que lo dice casi todo: los hurtos están afectando a la red «de manera muy dramática».
No es una hipérbole. El robo de cableado de cobre se ha convertido en la principal causa de incidencias en Rodalies durante el último mes, superando a los fallos técnicos habituales que ya de por sí generan una crónica de disfunciones conocida por cualquier usuario frecuente de la red. El cobre tiene valor en el mercado negro; los trenes, en cambio, se detienen. La ecuación es tan simple como perturbadora.
El foco de mayor tensión ha sido la estación de França de Barcelona, uno de los nodos ferroviarios más relevantes de la ciudad y, al parecer, uno de los más vulnerables. En los últimos diez días se han registrado hasta seis sustracciones de cobre en ese entorno, con las consiguientes afectaciones en cascada sobre el conjunto de la red. Ante ese repunte, los Mossos d’Esquadra y agentes de seguridad privada contratados por Adif comenzaron a reforzar la vigilancia en la zona el pasado 16 de septiembre. Que haya sido necesario desplegar seguridad privada para proteger una infraestructura ferroviaria pública dice algo sobre el estado de las cosas.
Santano y Paneque han reafirmado que trabajan para endurecer las penas asociadas a este tipo de delitos. Es una respuesta comprensible, aunque conviene no confundir el endurecimiento penal con una solución estructural: las penas disuaden cuando hay una probabilidad razonable de ser detenido y condenado, algo que depende tanto de la legislación como de la capacidad de persecución real del delito. La vigilancia reforzada en França es un paso, pero difícilmente puede cubrir toda la extensión de una red que recorre decenas de kilómetros de vías y tendido eléctrico.
Durante la visita al centro de regulación de circulación que Adif mantiene en la propia estación de França, las autoridades anunciaron también una novedad que, si se materializa con eficacia, podría resultar más relevante a medio plazo: en las próximas semanas, ese espacio albergará una «primera parte» del centro integrado de control conjunto entre Adif y Renfe. El objetivo declarado es mejorar de forma sustancial la comunicación entre ambas entidades cuando se producen incidencias, una carencia que ha sido señalada repetidamente como uno de los factores que agravan el impacto de cualquier interrupción en el servicio.
La coordinación entre Adif —responsable de la infraestructura— y Renfe —operadora del servicio— ha sido históricamente uno de los puntos débiles del sistema ferroviario de cercanías en Cataluña. Que ambas administraciones compartan físicamente un espacio de control no garantiza por sí solo una gestión más ágil, pero elimina al menos una de las fricciones más evidentes. Es un avance modesto presentado con cierta solemnidad, lo cual es también un síntoma del punto de partida.
Lo que queda al descubierto, más allá de los anuncios y las visitas institucionales, es la exposición de una red de transporte público esencial a una amenaza que combina oportunismo delictivo con vulnerabilidades de diseño. Proteger el cableado de cobre con tecnologías más resistentes al robo, acelerar la sustitución por materiales menos codiciados en el mercado negro o reforzar la vigilancia de forma sistemática son medidas que llevan años discutiéndose. Mientras tanto, los viajeros de Rodalies siguen contando los minutos. En septiembre, fueron 15.000.